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Imposante Viadukte

Igelsbachviadukt

Das Igelsbachviadukt ist das kleinste der drei Viadukte auf der Strecke der Schwäbischen Waldbahn. Es wurde als erstes vollendet und liegt auf Höhe des Rudersberger Ortsteils Klaffenbach. Es überspannt den Igelsbach mit einem Dreigelenkbogen von 27 Meter Stützweite und überquert den Igelsbach in 15 Metern Höhe. Das ist kein Zufall, sondern schlaue Ingenieurskunst und preisgünstige Planung, denn so konnte die Holzunterkonstruktion für den Bogen zweimal verwendet werden.

Strümpfelbachviadukt

Das Strümpfelbachviadukt ist das mittlere der drei Viadukte, sowohl was die Lage als auch die Länge der bogenförmigen Brücke angeht. Die 121 Meter lange Konstruktion wird von sechs halbkreisförmigen Bögen getragen. Der freie Blick aus 120 Metern über der Talsohle machten das Viadukt beim Weiler Steinbach bereits in früheren Zeiten zu einem der Fotomotive schlechthin an der Strecke. Heute befindet sich nur wenige Meter vom Strümpfelbachviadukt entfernt eine eigens gebaute Fotoplattform, auf der der schnaufende Dampfzug festgehalten werden kann.

Mit der Steigung von 25 Promille ist das Viadukt so steil wie der steilste Teil der Strecke. Die Besonderheit am Strümpfelbachviadukt: es hat als einziges Viadukt eine starke Krümmung von nur 200 Metern und damit den minimal möglichen Radius. Eine engere Kurve könnten die Züge nicht mehr befahren. Das Viadukt wird von der Schwäbischen Waldbahn nur sehr langsam befahren. Wenn man aufmerksam ist, spürt man, wie sich die Waggons auf dem Viadukt leicht in Richtung Tal neigen.

 

Das Laufenmühleviadukt

Ein Höhepunkt der Bahnstrecke und eine ingenieurstechnische Glanzleistung ist das Laufenmühle -Viadukt. Mit 168 Metern ist es das längste der drei Viadukte an der Wieslaufbahn. Hier überqueren die Züge die Höllenklinge in 25 Meter Höhe. Insgesamt reihen sich in diesem Bauwerk acht Bogenkonstruktionen aneinander. Zu zwei Dritteln liegt das Viadukt in einer Geraden, zu einem Drittel in einer Krümmung mit einem recht engen Radius von 300 Metern. Die Ingenieure der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn, Karl Wilhelm Schaechterle und Anton Jori, berechneten diese Bögen so, dass sie bis heute größten Belastungen standhalten: Verkehrslasten, Temperaturschwankungen, Winddruck und Fliehkraft der Züge bei einer maximalen Geschwindigkeit von 60 Stundenkilometern.

Eine Bauwerksprüfung am Laufenmühleviadukt führte beinahe zum Ende der Wieslaufbergbahn, bis eine weitere Prüfung ergab, das Viadukt sanieren zu können. Mithilfe einer deutschlandweit neuartigen Methode konnte das Laufenmühleviadukt im Jahr 2016 punktuell saniert werden und dazu noch Kosten in Höhe von 1 Million Euro einsparen. Mithilfe von Injektionsspritzen wurde die Brücke wie ein löchriger Käse mit einem Spezialbeton gespritzt, sodass auch das äußere historische Erscheinungsbild bis heute erhalten bleiben konnte.